Конструктивное устройство оконечностей корпуса судна. Подкрепления оконечностей. Форштевень и ахтерштевень Постройка и испытания

Корпуса всех тяжелых крейсеров типа «Адмирал Хиппер» имели в носовой подводной части бульбообразные образования. Снимок крейсера «Принц Евгений» сделан 22 августа 1938 г. в день спуска корабля на воду. Хорошо видна бульба в носовой части корпуса. Она снижала волнообразование, уменьшала сопротивления корпуса при движении корабля и увеличивала устойчивость корабля на курсе. Несмотря на наличие бульбы и «атлантический» форштевень, палуба в носовой части крейсера сильно заливалась водой при движении даже в относительно спокойную погоду.

ADMIRAL HIPPER, 1939

PRINZ EUGEN, 1942

Тяжелый крейсер «Блюхер» на испытаниях в Балтийском море после ремонта, снимок предположительно сделан в марте 1940 г. Форштевень - «атлантического» типа, дымовая труба снабжена козырьком, как на трубе крейсера «Адмирал Хиппер». «Блюхер» оснащен РЛС FuMO-22, антенна которой установлена на передней башнеподобной мачте выше оптического дальномера.

Крейсера типа «Адмирал Хиппер»

Тяжелые крейсера стали новым типом кораблей, появившимся вследствие заключения Вашингтонского 1922 г. и Лондонского 1930 г. военно-морских соглашений. Это были корабли водоизмещением 10 000 «длинных» тонн (10 161 метрическая тонна) и вооруженные 203-мм артиллерией главного калибра. Все ведущие морские державы мира - Великобритания, США, Япония, Франция и Италия - приступили к постройке тяжелых крейсеров. Германия же оставалась стесненной в своих желаниях ограничениями Версальского договора. Англо-германское военно-морское соглашение 1935 г. позволяло Германии иметь военный флот, суммарный тоннаж которого составлял бы 35 % от тоннажа британского военного флота. Соглашение оговаривало тоннаж, но не класс кораблей, в результате чего Германия получила легитимную возможность строить корабли любого класса, включая линкоры и тяжелые крейсера. По соглашению немцы могли построить пять «вашингтонских» крейсеров общим водоизмещением 51 000 «длинных» т. Представители Германии проинформировали Лондон о начале постройки двух таких крейсеров немедленно вслед за заключением соглашения. Первый корабль, крейсер «Н» ("ERSATZ HAMBURG") был заложен на верфи Блом унд Фосс в Гамбурге за 11 дней до формального подписания англо-германского военноморского соглашения.

Спецификацией предусматривалась постройка крейсера водоизмещением 10 000 «длинных» тонн с максимальной скоростью в 33 узла, вооруженного восьмью - девятью 152-мм орудиями, с адекватным бронированием, дальность плавания по расчетам составляла 12 000 морских миль (22 238 км). По своим характеристикам германский корабль очень близко стоял к французским крейсерам типа «Алжир» и итальянским типа «Зара», новейшим на тот период и самым удачным в мире кораблям данного класса. Построить полные аналоги французских и итальянских тяжелых крейсеров у немцев не получилось в силу ограничений, наложенных на водоизмещение корабля. Конструкторам опять пришлось пойти путем компромиссов. Крейсер «Н» (при спуске получил наименование «Адмирал Хиппер») и крейсер «G» ("ERSATZ BERLIN" - «Блюхер») получились против технического задания менее скоростными, не так хорошо защищенными броней, дальность плавания оказалась значительно меньше запланированной. Все недостатки стали следствием необходимости вписаться в заранее установленный верхний предел водоизмещения. «Адмирал Хиппер» вошел в боевой состав кригсмарине 29 апреля 1939 г., «Блюхер» - 20 сентября 1939 г.

Торжественный спуск на воду в Бремене 19 января 1939 г. тяжелого крейсера «Зейдлиц», второго корабля второй группы тяжелых крейсеров типа «Адмирал Хиппер». «Зейдлиц» спустили на воду вслед за «Принцем Евгением» и перед «Лютцовом». Эти три корабля изначально получили удлиненные «атлантические» носовые оконечности. Якорь будет отдан как только корабль сойдет на воду для замедления обратного после спуска движения корпуса. При спуске использовались якоря более крупные по сравнению со штатными. Перед якорным клюзом укреплен герб рода Зейдлицев, однако до «крещения» корабля герб драпирован тканью. Выше ватерлинии корпус крейсера окрашен в цвет Schiffbodenfarbe 312 Dunkelgrau, ниже ватерлинии - в цвет Schiffbodenfarbe 122а Rot. Полоса, обозначающая ватерлинию - Wasserlinienfarbe 123а Grau.

Недостроенный тяжелый крейсер «Лютцов» буксиры ведут в советский порт, 15 апреля 1940 г. Полностью снаряжена и смонтирована только башня «А» главного калибра, 203-мм орудия этой башни вели огонь по немецко-фашистским захватчикам в ходе обороны Ленинграда.

«Адмирал Хиппер», только что вышедший из ремонта, во льдах Кильской бухты. Форштевень на корабле заменен, он стал наклоненным, но всеравно прямым, а не закругленным. На дымовой трубе смонтирован козырек. Над оптическим дальномером на носовой башнеподобной мачте установлена антенна РЛС FuMO-22. В начале февраля 1940 г., когда лед ослаб, крейсер перешел в Вильгельмсхафен.

Командование кригсмарине заказало еще три разрешенных по англо-германскому договору корабля: крейсера «J», «К» и «L» («Принц Евгений», «Зейдлиц» и «Лютцов» соответственно) в 1935 и в 1936 г.г. К этому времени конструкторы кораблей уже могли не обращать внимания на всякие договорные ограничения, поэтому корабли получились побольше в размерах, а водоизмещение было увеличено на 1000 т. Бронирование, вооружение и скорость крейсеров остались на прежнем уровне, но дальность плавания возросла на 14 %.

«Адмирал Хиппер» принимает на борт десант, Куксхафен, Германия. Десант должен быть доставлен в Тронхейм в рамках операции «Везерюбунг». Снимок сделан 6 апреля 1940 г. Горные егеря своим необычным внешним видом вызывают неподдельный интерес у моряков из команды крейсера, столпившихся у леерного ограждения палубы корабля. Верхние части башен главного калибра покрашены в желтый цвет. На крыше башни «В» главного калибра установлен 20-мм зенитный автомат.

К оконечностям относят крайние части корпуса, расположенные на расстоянии 10‒25 % длины судна от штевней, с резким изменением размеров и формы поперечных сечений. Они заканчиваются мощны­ми балками - форштевнем в носу и ахтерштевнем в корме. Границами оконечностей являются форпиковая и ахтерпиковая переборки.

Характерным для оконечностей является незначительное участие в общем изгибе корпуса и восприятие больших местных нагрузок. При плавании в штормовых и ледовых условиях на оконечности, особенно на носовую, действуют большие гидродинамические и ударные нагрузки от волн и льда, не поддающиеся точному учёту. Кроме того, носовая око­нечность испытывает случайные нагрузки от фунта при посадке на мель, от причальных стенок при швартовках и навалах на пирсы и т. п.

Сложная геометрическая форма оконечностей диктуется усло­виями ходкости, мореходности и особенностями конструктивного устройства и размещения в них ГВ, рулевого и якорного устройств. Геометрическая форма оконечностей судна конструктивно должна обеспечивать плавное сопряжение с цилиндрической частью судна и прочное крепление продольных балок судового набора к штевням.

Формирование и конструктивное исполнение оконечностей морских транспортных судов производится по Правилам класси­фикации и постройки морских стальных судов Российского реги­стра. Это вызвано тем, что оконечности судна представляют собой сложные конструктивные образования. В них размещают различ­ные цистерны и помещения, устанавливают оборудование и судовые устройства.

Конструкция носовой оконечности судна (рис. 138) ограничи­вается форштевнем и поперечной форпиковой (таранной) перебор­кой. Внутри этого объёма размещается цепной ящик, выполняющий роль опоры для якорных механизмов (брашпиля или шпиля).

Рис. 138. Конструкция в носовой оконечности судна с ледовыми подкреплениями

на класс «Л»:

1 - бортовой стрингер; 2 - форпиковая переборка; 3 - настил диптанка; 4 - вер­тикальный киль; 5 - платформа; 6 - форштевень; 7 - верхняя палуба; 8 - палу­ба бака; 9 - стенка цепного ящика; 10 - отбойная переборка в ДП; 11 - основной шпангоут; 12 - промежуточный шпангоут;

13 - бимсы; 14 - промежуточный ряд бимсов между бортовыми стрингерами (холостые бимсы); 15 ~ кница

В форпике на расстоянии 0,25 L от форштевня делают усилен­ный днищевой и бортовой наборы за счёт постановки более толстых флор на каждом шпангоуте, уменьшения расстояния между флора­ми до 0,6 м на морских судах и 0,5 м на судах внутреннего плавания и установки дополнительных рядов холостых бимсов (без настила) на расстоянии не более 2 м друг от друга через шпангоут. По каждому ряду бимсов устанавливают бортовые стрингеры, которые с помощью книц скрепляют со шпангоутами. Иногда на бимсы укладывают сталь­ной настил и верхнюю часть форпика используют для хозяйственных нужд (провизионные камеры, баталёрки, малярные кладовки).

Вертикальный киль разрезают и вваривают между листами флоров в виде бракет.

В трюме и нижнем твиндеке в корму от форииковой перебор­ки на расстоянии 0,15 L от форштевня шпангоуты устанавливаются реже (как и в средней части судна), но усиление бортового набора производится за счёт постановки более толстых рамных шпангоутов вместо обычных. Бортовые стрингеры при этом не меняются и оста­ются такими же, как и в форпике, т. е. с высотой стенки, равной вы­соте шпангоутов.

Форштевень (гол. voorsteven : от voor - передний, Steven - штевень, стояк) - это брусковая балка полуовальной формы (рис. 139), установленная по контуру носового заострения судна, соединяющая обшивку и набор правого и левого бортов. Благодаря своему центральному положению в ДП форштевень как бы стягивает конструкцию носовой части корпуса воедино, придавая дополнительную жёсткость приварным листам наружной обшивки. В нижней части форштевень соединяется с килем. По форме попереч­ных сечений форштевни могут быть обтекаемые и необтекаемые.

Рис. 139. Конструкция форштевня: брускового кованого:

1 - брештук; 2 - отверстия для стока воды из брештука; 3 - паз для соединения форштевня

с наружной обшивкой

Технология изготовления форштевней претерпела значительные изменения: сначала, на заре развития судостроения, брус был деревянный, затем кованый железный, а потом литой. Это были трудоёмкие процессы, требовавшие организации специфического производства, несвойственного судостроению. С заменой клёпаного судостроения на сварное форштевень стали изготавливать из листового металла методом сварки (рис. 140, 141, а-в ).

Этот метод изготовления форштевней и был рекомендован Правилами Российского регистра как основной для транспортных судов. В целях повышения жёсткости и устойчивости сварной фор­штевень подкрепляется горизонтальными бракетами - брештуками (англ. breasthook : от breast - грудь, hook - крюк, скоба, гак) - фи­гурными пластинами, расположенными между отогнутыми сторона­ми форштевня, к которым уже крепятся бортовые стрингеры и листы бортовых и палубных настилов и платформ.

Рис. 140. Конструкция форштевня:

1 - обшивка днища; 2 - вертикальный киль; 3 - брештук; 4 - нижняя палуба; 5 - кованый брус; 6 - бортовое продольное ребро жёсткости; 7 - верхняя палуба; 8 - палуба полубака

Рис. 141. Разновидности конструкции форштевня:

а - лито-сварной; б,в - сварной:

1 - литой (стальной) брус; 2 - КС; 3 - бракета; 4 - брештук

Форштевни, изготовленные из листовой стали, лучше амортизи­руют ударную нагрузку, благодаря чему носовая часть судна в момент удара сминается без больших повреждений. При этом толщину гнутых листов, расположенных ниже грузовой ватерлинии, берут на 20 % боль­ше, чем у листов бортовой обшивки в средней части судна.

В целях повышения мореходности и предохранения подводной части КС от повреждения при ударе форштевням придаётся опреде­лённый наклон к вертикали. Кроме этого, у ледоколов и судов ледового плавания форштевень имеет прямоугольный выступ для резки льда толщиной до 0,5 м. Но часто этот конструктивный приём не срабаты­вает, особенно в тех случаях, когда толщина льда превышает расчёт­ную. В этом случае для преодоления недопустимой преграды исполь­зуется яйцевидная форма корпуса ледокола, благодаря которой ледо­кол наползает на лёд и продавливает его всей массой корпуса.

Рис. 142. Самостоятельная конструкция бульба,

присоединяемая к носовой оконечности судна:

1 - форштевень; 2 - продольная переборка бульба; 3 - обшивка бульба; 4 - стрингер бульба;

5 - вертикальная диафрагма; 6 - распорка; 7 - шпангоут бульба; 8 - разделительная переборка цепного ящика; 9 - переборка форпика; 10 - главная палуба; 11 - бимс

Листовые сварные форштевни применяются также и в кон­струкции с бульбом (англ. bulb, лат. bulbus - луковица, выпуклость) (рис. 142), представляющим собой каплевидное или полусфериче­ское утолщение форштевня в его нижней части, выступающее впере­ди как продолжение киля. Бульб обшивается листами, подкреплён­ными изнутри шпангоутами, вертикальными и горизонтальными диафрагмами, может выполняться в виде самостоятельной конструк­ции, привариваемой к носовой оконечности.

Целесообразность применения бульба (изобретённого русским инженером) объясняется снижением сопротивления движению судна, в основном за счёт уменьшения волнообразования при среднем и полном ходах. С точки зрения гидродинамики бульб принимает на себя основной напор набегающего потока в подводной части корпуса, который, увеличивая толщину пограничного слоя этого потока по всей подводной площади судна, тем самым также снижает общее сопротивление воды.

Для усиления прочности форштевня прилегающие к нему листы наружной обшивки берут большей толщины. Вварные поперечные рёбра, подкрепляющие листы форштевня, ставят через каждый метр ниже грузовой ватерлинии и через 1,5 м выше её.

Для ледоколов форштевни изготавливают из особо прочных ста­лей, подкрепляя их специальными шпунтами, предохраняющими сварку и кромки листа обшивки от усиленного истирания льдами.

Конструкция кормовой оконечности (рис. 143) характеризуется тем, что на ней заканчивается вертикальный киль, бортовая и частич­но днищевая обшивка и набор корпуса.

Рис. 143. Кормовая оконечность с дейдвудом, старнпостом и опорами для пера руля

и ледовым зубом:

1 - ахтерштевень; 2 - яблоко ахтерштевня; 3 - старнпост; 4 - гельмпортовая труба; 5 - ледовый зуб; 6 - транец; 7 - бимс; 8 - ахтерпиковая переборка; 9 - дейдвудная труба; 10 - киль;

11 - башмак; 12 - пятка

Форма кормовой оконечности определяется обводами кор­пуса в корме и сильно изменяется в зависимости от типа, назна­чения судна и числа винтов. В любом случае кормовая оконеч­ность - это сложное в техническом и технологическом отноше­нии конструктивное образование, которое играет важнейшую роль в обеспечении безопасности судна и мореплавания. В ней размещаются такие важнейшие элементы судна, как ВРК и дейдвудное устройство.

Считается, что кормовая оконечность начинается от ахтерпиковой переборки и заканчивается ахтерштевнем и кормовым подзором, который сильно развит у яхтенной и крейсерской кормы и менее - у транцевой.

Корма судна испытывает значительные динамические и вибра­ционные нагрузки со стороны рулевого устройства и гребных вин­тов. Её конструкция во многом зависит от количества гребных валов и рулей, а также от архитектурного облика кормы. Типичная кон­струкция кормы состоит из утолщённых листов обшивки, высоких сплошных флоров, доходящих до платформы или нижней палубы, а также развитых продольных связей.

Усиление кормовой оконечности производится за счёт подкре­пления набора в ахтерпике и кормовом подзоре. IIo конструкции на­бор в ахтерпике мало чем отличается от описанной выше конструк­ции для форпика. Флоры в ахтерпике на одновинтовых судах обыч­но поднимаются выше дейдвудной трубы, над которой ставятся по­перечные связные балки.

Кормовой подзор обычно имеет поперечную систему набора с флором и стрингером на каждом шпангоуте. Размеры шпангоутов в нём такие же, как и в ахтерпике. Для усиления набора иногда уста­навливают рамные шпангоуты.

Ахтерштевень (голл. Achtersteven : achter - задний, Steven - штевень, стояк) - основной элемент кормовой конструкции судна, его нижняя часть, выполненная в виде массивной фигурной отливки сложной формы, которая соединяется с килевой частью корпуса, бортовой и днищевой обшивкой в единую конструкцию. Ахтерштевень служит опорой гребного вала и руля и вместе с кормовым подзором защищает их от ударов и поломок. Ахтерштевень судов ледового плавания, имеющих крейсерскую корму с острыми образованиями, имеет льдоотвод (см. рис. 143), расположенный в корму от руля, для защиты руля и винта от поломки.

Конфигурация ахтерштевня зависит от типа руля, количества гребных валов и габаритов винта. На рис. 144 показаны две принципиально разные конструкции ахтерштевня, которые используются для различных типов рулей: для балансирного руля (рис. 144, а ) и полубалансирного (рис. 144, б ). Масса литых ахтерштевней крупных судов достигает 60‒180 т, поэтому их изготавливают, сваривая несколько частей в единую конструкцию. На судах с полубалансирным рулём рудерпост представляет собой кронштейн, не связанный внизу со старнпостом. Такая конструкция образует корму открытого типа , в ней нет окна ахтерштевня и ГВ работает в незамкнутом пространстве.

На судах с балансирным рулём ахтерштевень вообще не имеет рудерпоста. Ужесточение конструкции ахтерштевня в этом случае идёт за счёт утолщения его нижней части - подошвы, работающей как консоль, и установки съёмного рудерпоста для навешивания руля, который крепится на нём на двух опорах - в пятке и в нижнем подшипнике баллера, установленном внутри КС.

Рис. 144. Типы ахтерштевней:

а - V -образный, руль балансирный; б - бульбовый, руль полубалансирный - открытый

На одновинтовых судах с обыкновенный рулём ахтерштевень выполняется в виде кованой или отлитой балки из двух вертикальных ветвей: передней - старнпоста и задней - рудерпоста. В верхней части они соединяются аркой, а в нижней - подошвой, образуя, таким образом, окно ахтерштевня (рис. 145). Размер окна зависит от диаметра винта. По ширине оно несколько больше диаметра (на 0,5 D ) по соображениям технологической необходимости снятия винта и выемки вала для ремонта.

Рис. 145. Литой сборный ахтерштевень Рис. 146. Ахтерштевень одновинтового судна

одновинтового судна с вставным рудер с балансирным рулём:

постом: 1 - старнпост; 2 - яблоко; 3 - баллер руля;

1 - старнпост; 2 - яблоко; 3 - подошва; 4 - фланцевое соединение пера руля с баллером;

4 - пятка; 5 - рудерпост; 6 - петли руля; 5 - рудерпост; 6- протекторы; 7- перо руля;

7 - окно; 8 – арка 8 - пятка; 9 – башмак

Подошва ахтерштевня скрепляет старнпост и рудерпост в единую монолитную конструкцию, что особенно хорошо видно на рис. 146. Длина подошвы несколько превышает ширину окна и простирается в направлении вертикального киля для образования с ним прочного сварного соединения.

Рис. 147. Литой ахтерштевень без рудерпоста:

1 - старнпост; 2 - яблоко ахтерштевня; 3 - подошва; 4 - пятка

В средней части старнпоста располо-жено яблоко ахтерштевня - отверстие, через которое проходит гребной вал. В верхней части ахтер­штевня расположена гелъмпортовая труба - для прохода баллера руля.

Конструкция литого ахтерштевня (рис. 147) используется на су­дах с полубалан-сирным рулём, при котором рудерпост не использу­ется. Такая конструкция обычно усиливается поперечными рёбрами жёсткости, которые соединяются с элементами поперечного набора кормы судна, не нарушая при этом установленных расстояний меж­ду ними (не более 0,75 м).

Однако вследствие большой стоимости и сложности отливки ахтерштевни чаще всего изготавливают из стальных гнутых листов ме­тодом сварки в цехах корпусостроительного производства (а не в ли­тейных цехах). При этом толщина листов берётся в два раза больше, чем толщина днищевой наружной обшивки в средней части судна, а поперечные рёбра жёсткости принимаются такими же, как и у ли­тых штевней.

Рудерпост вместе с навешенным на него пером руля испытывает ударно-колебательную нагрузку от динамического потока, отбрасы­ваемого винтом, и статическую нагрузку - от веса пера руля, которое крепится к рудерпосту на петлях. Пятка ахтерштевня, расположен­ная в нижней части окна (см. рис. 145), представляет собой шарнир­ную опору для поддержки руля.

Старнпост несёт на себе статическую нагрузку от веса гребно­го вала и насаженного на него винта, а также динамическую нагруз­ку от упора и крутящего момента ГВ. В нём смонтирован кормовой подшипник дейдвудной трубы, образующей специальное дейдвудное устройство , которое обеспечивает водонепроницаемость корпу­са в местах выхода гребного вала в МО (рис. 148).

Это устройство состоит из стальной дейдвудной трубы, которая крепится гайкой (или сваркой) к яблоку ахтерштевня и болтами - к ахтерпиковой переборке. В запрессованных в трубу с носа и кормы бронзовых втулках набраны сегментные пластины дейдвудных подшипников, изготовленные из стойкой резины, капролона или бакаута. Смазка и охлаждение вала осуществляются забортной или пресной водой под давлением. Прокачка охлаждающей воды через трубу производится через водораспределительное кольцо, установленное впереди носовой втулки. Уплотнение носового конца гребного вала производится сальниковым устройством, смонтированным на переборке ахтерпика. Система охлаждения снабжена паровым подогревом для зимних усло­вий эксплуатации судна.

Рис. 148. Конструкция дейдвудной трубы:

1 - дейдвудная труба; 2 - дейдвудная втулка; 3 - подшипник дейдвудного вала; 4 - стопорное кольцо; 5 - гайка; 6 - фланец; 7 - сальниковая втулка; 8 - вкладыш; 9 -сальниковая набивка;

10 - водораспределительное кольцо; 11 - трубки водяного охлаждения; 12 - дейдвудный вал; 13 - облицовка дейдвудного вала; 14 - яблоко старнпоста; 15 - ахтерпиковая переборка

Рис. 149. Устройство мортир двухвальной установки:

1 - мортира; 2 - кронштейн

Наряду с подшипниками, работающими на водяной смазке, зна­чительное распространение получают конструкции баббитовых дейдвудных подшипников, работающих на масляной смазке, удо­влетворяющие требованиям Международной конвенции от загряз­нения моря с судов.

Рис. 150. Боковой вид мортиры двухвального судна:

1 - мортира; 2 - диафрагма для крепления мортиры

Рис. 151. Узел выхода гребного вала из корпуса:

1 - дейдвудная труба; 2, 5 - бакаутовый вкладыш; 3 - гребной вал; 4 - бронзовая втулка;

6 - гайка крепления ГВ; 7 - обтекатель; 8 - кронштейн; 9 - мортира; 10 - сальник;

11 - приварыш; 12 - ахтерпиковая переборка; 13 - нажимная втулка; 14 - флор

Кормовой конец бортового гребного вала на судах с двумя и бо­лее ГВ (рис. 149‒151) опирается на специальные опоры - кронштей­ны, состоящие из втулки с подшипником и двух лап обтекаемой фор­мы, установленных наклонно к КС под углом 70‒100° (рис. 152). При этом осевые линии лап пересекаются на оси ГВ, чтобы умень­шить пульсации давления потока воды, отбрасываемой винтом.

Лапы крепятся к внутреннему набору корпуса (переборкам, фло­рам) и наружной обшивке с утолщённым листом сваркой или клей­кой, при этом площадь сварного шва или диаметр заклёпки долж­ны составлять не.менее 25 % площади поперечного сечения гребно­го вала.

Рис. 152. Различные формы мортир двухвинтового судна:

1 - кронштейн; 2 - подшипник вала; 3 – выкружки

Гребные валы на двухвинтовых судах выходят из КС через спе­циальные подкрепления - мортиры (см. рис. 149-151), служащие опорой для крепления дейдвудной трубы и обеспечивающие непро­ницаемость в месте выхода гребного вала из корпуса. Мортира пред­ставляет собой литую или сварную трубу с фланцами, с помощью которых она крепится к наружной обшивке. Внутри корпуса судна мортира крепится к ахтерпиковой переборке или другим прочным связям (флорам, стрингерам), что позволяет распределить нагрузку от упора винта и давления на дейдвудные подшипники на большее число шпангоутов.

В месте выхода валов из КС кормовым обводам обычно прида­ют форму выкружек (плавных кривых) с целью уменьшить влияние корпуса судна на работу винта и снизить сопротивление движению судна. Различные формы мортир показаны на рис. 152.

Таким образом, ахтерштевень обычного типа на двухвинтовых судах заменяют эквивалентной корпусной конструкцией усиленно­го продольного и поперечного набора, которая фактически являет­ся кормовой частью днища и опорой для кронштейнов ГВ и рулей. Ввиду больших статических и динамических нагрузок, действующих на такой ахтерштевень и кормовую часть, в районе кронштейнов кор­пусный набор дополнительно подкрепляется рёбрами (диафрагма­ми) жёсткости.

Кораблестроение является одной из сложных сфер деятельности человека. В этой области много различных понятий, значение которых известно только профессионалам. Одним из таких терминов является "форштевень". Это слово можно также встретить в научной и художественной литературе при описании кораблей.

Значение термина

Форштевень - это передняя, самая прочная конструкция в носовой части корабля. Она представлена стальной балкой, а также кованой или литой полосой, изогнутой по форме носа судна.

В зависимости от того, в каких условиях эксплуатируется судно, какими оно обладает скоростью и качеством, корпусу придается соответствующая форма. Форштевень - это своеобразное продолжение киля судна. Переход в килевую линию может быть округлым, плавным или с изломом. По форме форштевня создается общее впечатление о самом корабле. Даже визуально судно можно считать быстроходным, если оно имеет выступающий вперед форштевень. Фото данной части корабля представлено в статье.

Функции

Форштевень - это часть, которая в военных кораблях старых типов использовалась как таран против судов поменьше. Подобную задачу могли выполнять также и подводные лодки или миноносцы. Оснащенный тяжелым форштевнем корабль способен пробить наружную обшивку без серьезных для себя повреждений: пробоина образуется над ватерлинией.

Современные судна оснащены форштевнями, способными таранить даже подводные лодки, в изготовлении которых используются очень толстые стальные листы. Поскольку на носовую часть корпуса корабля оказывается сильное воздействие от ударов волн, форштевни небоевых кораблей также должны иметь очень прочную конструкцию.

Какими бывают форштевни?

При выборе того или иного форштевня учитывается назначение корабля и его форма. В кораблестроении используются следующие типы:

• Наклоненный вперед. В подводной части форштевень под углом переходит в киль корабля, чем создается впечатление устремленности вперед. За счет такого форштевня улучшается подъемность судна на волну.

• Клиперский. По своей форме похож на наклоненный форштевень. Применяется в
• Бульбоподобный форштевень лодки в надводной части представлен наклоненной или вогнутой линией. Линия, находящаяся под водой, имеет каплевидную форму. Им оснащаются корабли, имеющие большую ширину корпуса. За счет использования такого форштевня удается достичь уменьшения сопротивления волн и увеличения скорости хода. Поскольку во время килевых качек такой форштевень сильно подвержен гидродинамическому воздействию, его укрепляют при помощи продольных и поперечных ребер жесткости.
• Ледокольный. Имеют такой форштевень судна ледового класса. Линия данного форштевня в надводной части немного наклонена вперед. Ближе к поверхности воды наклон составляет 30 градусов. Такой же угол сохраняется и в подводной части до самого перехода в килевую линию. Корабли, оснащенные такими форштевнями, могут без труда плавать по льду, продавливая его своим весом.

• Прямой. Под водой имеет прямую линию, которая плавно переходит в килевую. Данный форштевень имеют речные судна со свободным местом на палубе, которые плавают по спокойной водной поверхности. Прямой форштевень удобен для осмотра простора перед носовой частью корабля в местах с сужениями и при подходах к причалам.

Варианты исполнения

Данные части кораблей отличаются друг от друга также и по конструкции. В кораблестроении применяются следующие их виды:

• Брусковые. Данная конструкция считается самой старейшей. Сегодня такими форштевнями оснащаются буксиры и малые с брусковым килем. Штевни в кораблях ледового класса оборудованы специальными выемками (шпунтами), в которые вставляются листы наружной обшивки. Подобная конструкция позволяет судну сохранить герметичность при повреждении.
• Литые. В отличие от брускового форштевня, литой своей формой в поперечном сечении легко подгоняется с ватерлинией. За счет гладкого соединения листов перед форштевнем снижено образование водных выхрей. С целью повысить прочность литых штевней в кораблестроении используются продольные и поперечные ребра жесткости.
• Листовой, или сварной. Данные форштевни предназначаются для крупных, полностью сварных кораблей с носовой частью бульбовой формы. С целью предотвратить деформации в листовых форштевнях используются горизонтальные распорные листы, которые в кораблестроении известны как носовые брештуки. С их помощью перекрываются соединительные стыки между форштевнями и листами наружной обшивки судна. У корабля, оснащенного ледовым подкреплением, для листового штевня предусмотрено продольное

Заключение

Сегодня в области кораблестроения чаще используется бульбоподобный тип форштевня. Технология изготовления таких судов более трудоемка, что влечет за собой большие финансовые траты. Но имеющийся опыт и результаты проведенных буксировочных испытаний показали, что данные корабли обладают высокой скоростью и более безопасны.

Крейсера типа «Адмирал Хиппер» являлись одними из самых красивых кораблей Кригсмарине. будучи при этом и самыми неоднозначными. По замыслу проектировщиков они должны были стать наиболее совершенными в своем классе: при их создании была сделана ставка на обеспечение качественного управления огнем, автоматику и внедрение новейших технологий. Результат получился обескураживающий - крейсера вышли стишком дорогими, их энергетические установки отличались ненадежностью, а боевые характеристики в целом оказались весьма посредственными.

И тем не менее, крейсера типа «Адмирал Хиппер» долгое время считались козырными картами Кригсмарине. Подобно «Бисмарку» и «Тирпицу», они оказывали заметное влияние на баланс сил на европейских морских театрах и по сей день считаются одними из самых знаменитых кораблей Второй мировой войны.

В результате многочисленных задержек, связанных с изменениями проекта в ходе постройки и первых испытаний 6 сентября 1939 года второй крейсер серии формально вступил в строй 20 сентября. Однако после приемки комиссией «Блюхер» еще не стал боевой единицей: всякого рода доделки и исправления продолжались еще полтора месяца. Только в середине ноября командир, 47- летний капитан цур эее Генрих Вольдаг, смог приступить к предварительным испытаниям своего корабля, пока еще в основном у причала. 13-го и 14-го крейсер ненадолго поднимал якорь и выходил в короткие «путешествия» в бухте. Они выявили неполадки в машинах, и весь месяц пришлось провести в Киле, «доводя» крейсер пока только до возможности выйти в море. Наконец, 27 ноября «Блюхер» покинул завод и направился в район Готенхафена, где приступил к окончательным испытаниям механической установки, В походе замерялся расход топлива для определения дальности и некоторые другие параметры работы МКУ. Ввиду военного времени официальные результаты испытаний не регистрировались.

По завершении испытательного похода крейсер вернулся в Киль, где работы на нем продолжились. Вновь последовали мелкие контрольные выходы и испытания. Только 7 января 1940 года «Блюхер», наконец, смог покинуть завод. Но его отнюдь нельзя было считать бое готовым кораблем, поскольку не проводились даже пробные артиллерийские и торпедные стрельбы, не говоря уже о серьезных учениях. Единственным безопасным местом для их проведения являлась восточная Балтика, куда и направился «Блюхер». Суровая зима 1939/40 года окончательно испортила и без того мало комфортабельные условия неприветливого в это время года Балтийского моря. Снег и туман не давали возможности проводить стрельбы, а сковавший воду лед могли разбить только ледоколы, требовавшиеся для других надобностей. Пришлось возвращаться в Киль, куда крейсер прибыл 17 января. На следующий день «Блюхер» открыл «боевой счет». Его жертвой стал собственный крейсер «Кёльн», в корму которого тяжелый крейсер уткнулся носом при рутинной операции проворота турбин (оборвался швартов и корабль подался вперед). Для самого «Блюхера» инцидент остался без последствий; повреждений не было. В течение 10 дней несчастливый корабль находился на мертвом якоре в Кильской бухте, быстро вмерзая в лед. Не нашлось лучшего решения, кроме как перевести его обратно к заводскому причалу. Пользуясь удобным случаем, инженеры и рабочие вновь приступили к многочисленным мелким работам, затянувшимся до конца марта. В итоге корабль, формально находившийся в строю уже почти полгода, покидал достроечную стенку только на 19 суток и, конечно же, не мог считаться полноценной боевой единицей.

Однако главное командование ВМС («Оберкомандо дер Марине», ОКМ) имел на него вполне определенные виды. Острая нужда в кораблях для операции «Везерюбунг», в которой оказался задействованным весь флот, заставило ОКМ включить «Блюхер» в списки участников вторжения в Норвегию. В решении, правда, указывалось, что крейсер пригоден для «простых заданий», но не уточнялось, что именно под этим понимается. Он так и не сделал ни одного выстрела из орудий главного калибра; не проводилось также столь важных общих учений по ликвидации последствий боевых повреждений и борьбе за живучесть.

В таких условиях на корабль началась лихорадочная погрузка снабжения. В числе прочего на борт поступили сотни плотиков и спасательных жилетов, вскоре весьма пригодившиеся, а также боевые снаряды и заряды, которые пришлось загрузить прямо поверх практических, что привело к перегрузке корабля и к тому, что некоторые укупорки с зенитным боезапасом оказались в самых неподходящих местах. (Это тоже сыграло свою роль в последующих событиях.)

На «Блюхер» погрузился штаб морского командующего группой для атаки столицы Норвегии Осло контр-адмирала Куммеца, и 5 апреля «Блюхер» вышел в Свинемюнде - отправную точку операции. Началась окончательная загрузка крейсера войсками. Он принял около 822 армейских военнослужащих, в том числе 600 солдат и офицеров 2-го батальона 307-го пехотного полка 163-й пехотной дивизии. Остальные части представляли собой штаб этой дивизии (50 человек, в том числе командир дивизии генерал-майор Энгельбрехт), часть штаба всей группы войск, предназначенной для захвата Южной Норвегии (50 человек), передовой штаб командующего частями Вермахта в Норвегии генерала Фалькенхорста (12 чел.), штаб и оркестр 307-го пехотного полка (80 чел.), персонал почтовой службы армии в Осло (20 чел.). Вершила всю эту пеструю компанию штабников группа военных корреспондентов и пропагандистов, долженствовавших описать победную поступь немцев против нейтральной страны, в составе примерно 10 человек. «Примерно» - потому, что точные списки принятых на борт отсутствовали, и все приведенные цифры являются приближенными, что впоследствии дало основание для упреков немцев в сокрытии истинного числа погибших. В любом случае, на «Блюхере» находилось свыше трети личного состава войск группы 5, погруженных на боевые корабли (около 2100 чел.)

На корабль погрузили также довольно большое количество боеприпасов, причем, поскольку погреба были забиты под завязку, для армейских взрывоопасных грузов не нашлось места под броневой палубой, и их пришлось разместить в торпедной мастерской и просто на верхней палубе, позади переднего торпедного аппарата правого борта. Часть грузов оказалась в ангаре, где хранились 200 кг бомб и резервный самолет (правда, не заправленный топливом). Третий «Арадо» пришлось оставить на берегу - для него просто не было места. В результате и без того не полностью боеспособный «Блюхер» оказался загроможденным опасными в пожарном отношении грузами и потенциально уже потерял значительную часть своей боевой устойчивости. Все это сказалось очень скоро.

Рано утром 7 апреля «Блюхер» и «Эмден» в сопровождении миноносцев «Мёве» и «Альбатрос» покинули Свинемюнде и вскоре соединились в районе Киля с остальной частью южной группы вторжения. Только сейчас команда узнала об истинном назначении похода: до того считалось, что выход предназначается для «орудийных стрельб». (С таким количеством войск на борту?) Колонна, возглавляемая «Блюхером», за которым следовали «карманный линкор» «Лютцов», легкий крейсер «Эмден» и 3 миноносца, составляла главное ядро боевой группы «Осло», в состав которой входили еще 3-я флотилия моторных тральщиков (8 единиц) и 2 вооруженных китобойца.

Отряд незамеченным дошел только до Скагеррака, когда в 7 часов вечера его обнаружила и атаковала английская ПЛ «Тритон», в свою очередь засеченная «Альбатросом» и давшая залп из неудобного положения. «Блюхер», как и остальные корабли отряда, двигавшийся противолодочным зигзагом, благополучно уклонился от выпущенных торпед. Чуть позже другая английская ПЛ, «Санфиш», также наблюдала немецкое соединение, но атаковать не смогла, хотя и сделала более важное дело - сообщила о нем командованию. Впрочем, назначение германского отряда так или иначе оставалось в тайне и для британцев, и для объекта атаки - норвежцев.

В походе на борту «Блюхера», несмотря на тесноту, непрерывно производились учения. В основном в них участвовали солдаты, готовившиеся быстро высадиться на набережные норвежской столицы.

В наступившей темноте колонна вошла в Осло-фиорд, где горели все навигационные огни. Внезапно головной миноносец «Альбатрос» оказался в луче прожектора. Маленький норвежский патрульный корабль, «Пол- HI» («Pol-HI»), представлявший собой вооруженный одной 76-мм пушкой китобойный пароход, открыл предупредительный огонь. Немедленно с «Блюхера» последовал приказ: «Захватить противника!», что и было исполнено миноносцем.

Теперь «Блюхеру» и другим кораблям германского отряда предстояло пройти по фиорду около 100 км. Уже в темноте: внутри фиорда часть навигационных огней теперь оказалась погашенной. Однако главным препятствием являлись два укрепленных района. В состав каждого из них входили по батарее тяжелой артиллерии (280-305-мм) и по несколько береговых батарей меньшего калибра. Вначале немцам было необходимо пройти между островами Булерне и Рауой, охранявшими вход во фиорд и подходы к главной военно-морской базе Норвегии - Хортену. Скорость колонны и так оставалась довольно высокой, но при приближении к опасности Кумметц приказал поднять ее до опасных 15 узлов. Норвежцы не спали: как только тяжелый крейсер вышел на траверз островов, с обеих сторон его осветили прожекторы. Вслед за тем раздался предупредительный выстрел, легший недолетом. И все же командиры батарей колебались принять самое важное решение - открыть огонь на поражение. Поддерживаюший высокую для стесненного фарватера скорость отряд атакующих прошел узкие секторы обстрела главной батареи раньше, чем сомнения обороняющихся рассеялись. Когда командование батарей опомнилось, боевая группа «Осло» уже проскочила опасное место. 7 снарядов упали в 100- 300 м позади колонны. Единственное, что удалось сделать норвежцам - погасить все огни на фарватере.

Своим первым успехом немцы обязаны, помимо пассивности противника, точным указаниям адмирала Куммеца, который приказал открывать огонь только по сигналу с флагмана, игнорируя предупредительные залпы и не обращая внимание на освещение прожекторами, по которым рекомендовалось не стрелять, а ослеплять операторов собственным боевым освещением.

Без четверти час 9 апреля «Блюхер» дал сигнал остановиться и начать высадку в районе базы в Хортене. Для этого часть войск с него и «Эмдена» пересадили на 6 сторожевых катеров типа «R» (Raumboote) и в сопровождении «Альбатроса» и «Кондора» отправили к берегу. Основной отряд вновь двинулся в путь, хотя Куммец вынужден был отдать приказ о снижении скорости до 7 узлов - плавание большим ходом при отсутствии навигационных огней становилось опасным. Впереди немцев ждал укрепленный район «Оскарборг», расположенный в узкости Дрёбак. В этом месте Осло-фиорд сужается примерно до 500 м, простираясь между двумя островами Кахальм (северным и южным) и скалистым правым берегом. На островах находилось 6 артиллерийских батарей (всего 3 280-мм и 3 57-мм орудия), а в Дрёбаке - 3 батареи (3 150-мм, 2 57-мм и 2 40-мм орудия). Куммец приказал вновь увеличить ход до 12 узлов, надеясь проскочить на скорости и второй «барьер»

Но на неожиданность рассчитывать более не приходилось: за прошедшие с момента обнаружения часы норвежцам удалось привести береговую оборону в готовность, правда, весьма относительную. На батареях не хватало офицеров и орудийной прислуги (по некоторым сведениям, на 280-мм батарее имелось всего 7 человек необученных молодых солдат). Однако, что главное, обороняющимся не приходилось теперь гадать, следует ли открывать огонь. Устаревшие установки позволяли вести огонь в очень узких секторах, и если бы пришлось давать предупредительные выстрелы, то вряд ли удалось перезарядить орудия.

Номинально главную силу представляла собой трехорудийная батарея на о. Кахальм. 280-мм пушки Круппа модели 1891 г. стреляли довольно легкими 240-кг снарядами, которые, однако, могли оказаться смертельными для любого корабля, входившего в немецкую группу. В предрассветной мгле «Блюхеру» удалось выйти из утла обстрела одного из орудий, названных норвежцами библейскими именами. «Джошуа» не успел выстрелить, но два других, «Аарон» и «Мозес», успели дать залп прямой наводкой. На столь малой дистанции (от 500 до 1500 м - по разным данным) промахнуться было невозможно.

В 05.19 первый снаряд поразил верхнюю часть башенноподобной надстройки в районе поста управления огнем зенитной артиллерии. Сам пост не пострадал, но осколки нанесли тяжелые потери среди персонала поста. Все находившиеся там были убиты или ранены. Среди убитых оказался второй артиллерийский офицер, капитан-лейтенанта Похаммер, а командир средней зенитной артиллерии обер-лейтенант Шюрдт получил серьезные ранения. По мостику последовал сильный удар от взрывной волны и град осколков. Находившийся там командир приказал немедленно открыть ответный огонь и дать полный ход.

Тут же последовал новый удар. Второй 280-мм снаряд попал в ангар левого борта. Взрывом были уничтожены оба самолета и спаренная 105-мм зенитная установка №3 левого борта. Туг же вспыхнул общий большой пожар, дополнительную пищу для которого представляли собой бочки с бензином и ящики с боезапасом для десанта. Но, в принципе, ни одно, ни другое попадание не представляли существенной опасности для крейсера. На мгновение показалось, что ему удалось решить свою задачу - дальнейших залпов с Кахольма не последовало: «Блюхер» вышел из сектора обстрела.

Однако тут в дело вступила 150-мм батарея в Дрёбаке. Видимо, на ней оказалось достаточно персонала для обслуживания трех орудий, и в течение 5-7 мин норвежцам удалось выпустить с дистанции около 500 м 25 снарядов, из которых около двух десятков попало в цель. Они нанесли крейсеру более серьезный ущерб, чем крупнокалиберные попадания. Один из снарядов вывел из строя задний зенитный КДП правого борта и 105-мм установку №1 левого борта. Это попадание в совокупности с поразившим в ангар 280-мм снарядом превратило среднюю часть корпуса в груду горящих обломков. Один из первых выстрелов вывел из строя рулевую машину и связь с машинным отделением. Руль заклинило в положении «лево на борт», и крейсер развернулся носом к берегу. Попытки быстро наладить управление рулем непосредственно из рулевого отделения не удались. Вольдагу пришлось отдать приказ застопорить правую машину и дать «полный назад» левой, чтобы как можно скорее проскочить мимо острова Северный Кахольм.

Как уже отмечалось, сразу же после первого попадания Вольдаг приказал старшему артиллерийскому офицеру корветтен-капитан Энгельману открыть огонь. Но главный артиллерийский пост на башенноподобной надстройке немедленно наполнился густым дымом от первого попадания, и управление огнем пришлось передать третьему артиллерийскому офицеру, находившемуся в носовом КДП. Однако главная артиллерия молчала. С этой более низкой точки в утренней дымке на берегу было невозможно обнаружить ни одной отчетливо видимой цели. Тем не менее, 105-мм пушки и легкая зенитная артиллерия открыла беспорядочную стрельбу по острову и Дрёбаку, не нанесшую обороняющимся никакого вреда.

Экипажу удалось, наконец, установить временную связь с машинами через центральный пост и ввести в действие аварийное рулевое управление. С момента первого выстрела из Оскарборга прошло не более 8 минут. Крейсер по-прежнему шел 15-узловой скоростью, быстро выходя из секторов обстрела батареи в Дрёбаке и 57-мм батарей обоих берегов.

Между тем около 05.30 последовал новый сюрприз. Корпус крейсера потрясли два подводных удара. Старшему офицеру показалось, что корабль подорвался на минах; штурман же полагал, что крейсер напоролся на подводную скалу. Однако аварийные партии тотчас же донесли о торпедных попаданиях с левого борта.

По германским разведданным, в узкости Дрёбак имелось минное заграждение, однако норвежцы опровергают это предположение. Действительно, после захвата укрепрайона немцы обнаружили несколько десятков готовых к использованию мин, но ни единого свидетельства об их установке. Заблаговременная постановка заграждения на глубоком и узком фарватере сильно ограничивала бы судоходство в столицу страны, а успеть установить мины за ночные 4-5 часов норвежцы просто не могли. Фактически же «Блюхер» получил два попадания с береговой торпедной батареи на о. Северный Кахольм.

Эта батарея находилась в скальном укрытии, способном выдержать попадания тяжелых бомб и снарядов, и имела три канала с рельсовыми путями для выпуска торпед. Уже после капитуляции гарнизона германцы нашли 6 полностью подготовленных к стрельбе «рыбок» на специальных тележках, с помощью которых за 5 минут их можно было перегрузить в каналы. Очевидно, что при такой системе никакой наводки осуществить было невозможно, но при дистанции стрельбы в 200-300 м этого и не требовалось. Хотя так и не удалось найти «авторов» удачного залпа по «Блюхеру» (что и неудивительно в условиях последовавшей 5-летней оккупации страны), версию торпедных попаданий можно считать практически полностью достоверной. Торпеды попали в район котельного отделения №1 и турбинных отделений №2 и 3.

Норвежские батареи вели огонь всего в течение 2-3 минут после подводных взрывов. Затем артиллерия противника замолчала; последовал приказ прекратить огонь и на крейсере, но зенитчики последовали ему не сразу, поскольку большинство средств связи вышло из строя. В Осло-фиорде внезапно наступила тишина. Но для «Блюхера» в этой тишине наступили критические минуты. Поврежденный крейсер все еще сохранял ход и имел крен около 10 градусов на левый борт. Корабль наконец-таки миновал последний барьер обороны, но его положение с каждой минутой становилось все более угрожающим.

Средняя часть корпуса превратилась в сплошной очаг пожара, в котором непрерывно рвались снаряды и патроны десанта. Огонь полностью прервал сообщение между носовой и кормовой оконечностями, ограничив действие аварийных партий на верхней палубе. Сдетонировал боезапас, помещенный в торпедной мастерской, весь левый борт ниже носовой 105-мм установки и палуба в том же районе оказались вскрытыми. Оттуда валил густой дым и показались языки пламени. Вообще, снаряды и патроны, как армейские, при посадке десанта в спешке распиханные по разным местам палубы и верхних помещений, так и корабельные (предназначенные для экстренного открытия огня и поэтому хранившиеся наверху), стали главным фактором, препятствовавшим спасательным работам. Их осколки перебили почти все пожарные рукава и постоянно угрожали команде. Часть боезапаса удалось выбросить за борт или перенести в нижние помещения, но взрывы раскаленных пожаром ручных гранат то и дело заставляли аварийные команды бросать свое дело. С верхней части башенноподобной надстройки уцелевшим удалось перебраться вниз только при помощи коек и тросов, поскольку трапы оказались полностью разрушенными. Хаос увеличили емкости для дымовой смеси, пораженные немецкими же трассирующими пулями и снарядами и испускавшие густой, совершенно непрозрачный дым. Угроза взрыва собственных торпед заставила произвести залп из аппаратов правого борта, однако крен не позволил произвести ту же операцию на противоположном борту.

Однако наибольшей угрозой являлись все- таки подводные пробоины. Обе торпеды попали в центральную часть корабля: одна - в котельное отделение №1, вторая - в переднее турбинное отделение. Противоторпедная защита в какой-то мере выполнила свое назначение, ограничив первоначальные затопления, но все нижние помещения между отсеками V и VII (носовые турбинные отделения и котельные отделения 1 и 2) наполнились дымом. Отказ турбогенераторов при не снижающейся нагрузке привел к быстрому выходу из строя обеих сетей - постоянного и переменного тока. Обе носовые турбины, правого и левого борта, остановились спустя несколько минут, а через некоторое время главный механик корветтен-капитан Таннеман сообщил, что центральную турбину тоже придется вскоре остановить. Командир принял решение поставить корабль на якорь, поскольку из сообщения постов борьбы за живучесть следовало, что правую и левую турбины удастся запустить примерно через час. Группе моряков под руководством корветтен-капитана Цигана с трудом удалось отдать якорь с правого борта, поскольку нарастающий крен все более мешал работам.

Командир все же надеялся спасти свой корабль, стоящий теперь на якоре кормой к берегу на расстоянии 300 м от крошечного островка Аскхольм, находящегося в двух милях к северу от норвежских батарей. Однако около 06.00 произошел сильный взрыв в 105-мм погребе отсека VII между котельными отделениями 1 и 2. Из середины корпуса вырвался столб дыма и пламени, окончательно прервав связь между носом и кормой. При взрыве переборки между котельными отделениями оказались разрушенными, а из бортовых нефтяных отсеков стала вытекать нефть, добавившая густоты и черноты дыму пожара. В месте поста подготовки торпед в корпусе зияла огромная дыра; вторая образовалась по левому борту у передней 105-мм установки. Борьбе с пожаром сильно мешали конструкция пожарных магистралей и руководства, запрещавшие даже с этой целью нарушать водонепроницаемость броневой палубы. По сути дела, традиционные для гермайского флота строгие предосторожности сыграли здесь отрицательную роль. В результате выше бронепалубы бушевал пожар, а ниже продолжала распространяться вода. Затопленными оказались котельные отделения 1 и 2, переднее турбинное отделение, отделение генераторов №2 и отсек IV, в котором находились погреба зенитного боезапаса. Взял свое и огонь, добравшись до четырех 50-кг бомб, хранившихся непосредственно в ангаре. Произошел еще один мощный взрыв. К счастью, удалось сбросить за борт торпеды из левого заднего торпедного аппарата, а из «рыбок» правого борта извлечь взрыватели. Но распространение воды продолжалось. Главный турбинный механик, корветтен-капитан Грассер, приказал очистить все машинные помещения и сообщил командиру, что крейсер дать ход уже не сможет.

К этому моменту стало ясно, что спасти корабль не удастся. После взрыва погреба распространение воды стало неконтролируемым, и крен начал быстро увеличиваться, достигнув 18 градусов. Последовал взрыв погреба 105-мм установки № 7, который не удалось затопить из-за слишком малого давления в пожарной магистрали. Из дыры в палубе вырвался столб дыма, достигший клотика мачты. Вольдаг приказал корветтен-капитану Цопфелю спустить катер правого борта - единственную шлюпку, которую можно было использовать. На него погрузили тяжело раненых. Катер левого борта оказался разбитым, а легкие шлюпки нечем было спустить, поскольку предназначенные для этого авиационные краны вышли из строя в самом начале боя. Контр-адмирал Кумметц отдал приказ миноносцу «Мёве» подойти непосредственно к борту и принять людей. Однако, несмотря на неоднократные сигналы прожектором и передачу по УКВ-связи, миноносец не реагировал - остальные корабли соединения форсировать пролив Дрёбак так и не сумели.

Хотя «Блюхер» находился совсем недалеко от земли, всего в 300-400 м, спасение всех находившихся на борту оказалось трудной задачей. Непомерно раздутый экипаж дополнялся большим количеством войск: всего на борту по разным оценкам находилось от 2000 до 2200 чел. Спасательных жилетов хватало только на 800; в данном случае прием дополнительного их числа мог, по мнению военно-морского руководства, нарушить строгую секретность операции. При этом часть этого количества спасательных средств сгорела в результате пожара в центральной части корабля. Катер смог сделать только один рейс, а при втором напоролся на скалу и не смог вернуться к кораблю. А между тем около 7.00, спустя полтора часа после первого выстрела, крен достиг 45 градусов, и Вольдаг отдал приказ немедленно покинуть корабль. Команда успела прокричать троекратное «ура» сначала в честь своего корабля, а затем в адрес своего командира и адмирала Кумметца. Около 07.30 «Блюхер» накренился на 50 градусов, затем быстро перевернулся и стал медленно уходить под воду носом вперед. Вскоре на поверхности осталась только корма, а затем исчезла и она - крейсер достиг дна на 70-метровой глубине. После погружения раздалось несколько подводных взрывов, а на поверхности несколько часов продолжала гореть нефть.

Солдаты и моряки, добиравшиеся до берега в ледяной воде и оставшиеся в своем большинстве без верхней одежды и ботинок, после «высадки» пытались согреться, разводя костры. Большая часть спасшихся отдельными группами собралась на берегу фиорда к северу от Дрёбака, меньшая - на трех маленьких островках группы Аскехнольмен. Несколько смельчаков пробрались ближе к Дрёбаку, где заняли 3 небольших летних домика, в которые поместили раненых. К 2 часам дня норвежцы окружили их и заставили сдаться. Впрочем, через несколько часов ситуация диаметрально изменилась. В 5 вечера норвежский командир батареи сообщил, что в Осло власть уже находится у немцев, и он оставляет свой пост. Ночью прибыл автобус, на котором армейское, морское и авиационное начальство перебралось в норвежскую столицу.

Точное число жертв на «Блюхере» и поныне остается неизвестным. Существует несколько «точных» цифр: германские источники, в частности, свидетельствуют о 125 погибших членах экипажа и 122 участниках десанта. Удалось спасти 38 офицеров корабля, 985 матросов и 538 солдат и офицеров армии. Однако в большинстве сообщений о гибели «Блюхера» точных цифр не приводится; обычно речь идет о «тяжелых» или «очень больших» потерях, а британская официальная история войны на море утверждает, что крейсер погиб почти со всем экипажем и находившимися на нем войсками. Что это не так, очевидно хотя бы из того, что до берега добрались оба генерал-майора и почти все офицеры корабля, включая его командира. На «большой земле» у Дрёбака было сосчитано 25 офицеров и 728 унтер-офицеров и нижних чинов флота, плюс 11 офицеров и 156 солдат из состава армии, еще 150 человек было снято с самых маленьких островков.

Тем не менее, спустя полтора года состоялось расследование обстоятельств потери «Блюхера», инспирированное армейскими кругами. Военные упрекали моряков в недостатке спасательных средств, в отсутствии инструктажа войск о действиях при возможной гибели корабля, а командира в неверных действиях, в частности - в том, что он не выбросил корабль на берег. По их мнению, все это привело к «большим потерям» среди войск. Капитан цур зее Вольдаг уже не мог ответить на эти обвинения. На него тяжело подействовала гибель корабля; на Аскенхольме он хотел пустить себе пулю в лоб, от чего его с трудом отговорил генерал Энгельбрехт. Однако судьба нашла Вольдага: 16 апреля самолет, на котором он летел в качестве пассажира, рухнул в воды Осло-фиорда, и командир нашел себе могилу там же, где погиб его крейсер.

Результаты расследования мало что прояснили. Моряки свидетельствовали о необоснованности обвинений, о том, что матросы добровольно отдавали немногие спасательные жилеты солдатам. Для того, чтобы выбросить корабль на берег, не было ни средств (крейсер полностью лишился энергии), ни места. Берега островов Осло-фиорда настолько круты и быстро уходят на глубину, что приткнуть 200-метровый корпус просто было негде.

Может возникнуть вопрос: почему один из славившихся своей живучестью немецких кораблей затонул столь быстро от не слишком серьезных повреждений? На гибели «Блюхера» сказались несколько факторов. Первый из них состоит в том, что крейсер все же получил весьма солидную «дозу»: до двух десятков снарядов и 2 торпеды, причем кризис наступил в результате усиления затоплений от торпедных попаданий из-за воздействия снарядов (пожар в погребе зенитного боезапаса). Вторым важным фактором является недостаточная боевая и техническая готовность крейсера. «Блюхер» экстренно вышел в свой первый морской поход без достаточной тренировки аварийных партий, работа которых затруднялась присутствием большого количества посторонних для корабля людей и огнеопасных грузов. Все это снизило обычно очень высокую в германском флоте эффективность спасательных работ. Сами 450-мм торпеды норвежского производства (или, по некоторым данным, модели Уайтхеда времен начала века) имели заряд 150-180 кг и соответствовали по этому параметру авиаторпедам Японии, Англии, США и Германии. Как правило, двух попаданий хватало для полного вывода из строя, а в ряде случаев - гибели кораблей класса крейсеров.